《鹿特丹規(guī)則》

《鹿特丹規(guī)則》

《鹿特丹規(guī)則》的簡(jiǎn)介

2008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國大會(huì)上，《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》正式得到通過，并且大會(huì)決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為《鹿特丹規(guī)則》。從內(nèi)容上看，《鹿特丹規(guī)則》是當(dāng)前國際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則之集大成者，不僅涉及到包括海運(yùn)在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)、在船貨兩方的權(quán)利義務(wù)之間尋求新的平衡點(diǎn)，而且還引入了如電子運(yùn)輸單據(jù)、批量合同、控制權(quán)等新的內(nèi)容，此外公約還特別增設(shè)了管轄權(quán)和仲裁的內(nèi)容。從公約條文數(shù)量上看，公約共有96條，實(shí)質(zhì)性條文為88條，是《海牙規(guī)則》的9倍，《漢堡規(guī)則》的3.5倍。因此，該公約被稱為一部“教科書”式的國際公約。

《鹿特丹規(guī)則》的目標(biāo)是取代現(xiàn)有的海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的三大國際公約，即《海牙規(guī)則》《海牙維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，以統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸法律制度。根據(jù)公約規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》于第20份核準(zhǔn)書、批準(zhǔn)書、接受書或加入書提交之日起滿1年后生效。目前共有24個(gè)國家簽署該公約，其中只有西班牙一國完成批準(zhǔn)加入該公約的法律手續(xù)，中國、日本、德國、英國、意大利、加拿大、澳大利亞等航運(yùn)貿(mào)易大國尚未簽字。

《鹿特丹規(guī)則》的起草背景

《海牙規(guī)則》是關(guān)于提單法律規(guī)定的第一部國際公約，自1931年生效實(shí)施后，得到了國際航運(yùn)界普遍接受，它統(tǒng)一了海上貨物運(yùn)輸中的提單條款，對(duì)提單的規(guī)范化起到了積極作用，緩和了承運(yùn)方和托運(yùn)方之間的矛盾，促進(jìn)了國際貿(mào)易和海上運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。但隨著國際政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化，以及航海、造船技術(shù)的進(jìn)步，海上運(yùn)輸方式發(fā)生了重大變革，特別是集裝箱運(yùn)輸方式的出現(xiàn)和迅猛發(fā)展，《海牙規(guī)則》的內(nèi)容已不能適應(yīng)新形勢(shì)發(fā)展的需要。尤其是關(guān)于承運(yùn)人大量免責(zé)的條款明顯偏袒船方利益，通貨膨脹的現(xiàn)實(shí)使100英鎊的賠償限額明顯過低等原因，到50年代末，要求修改《海牙規(guī)則》的呼聲日漸強(qiáng)烈。為避免引起混亂，折衷各方意見，只對(duì)《海牙規(guī)則》中明顯不合理或不明確的條款作局部的修訂和補(bǔ)充，1968年在布魯塞爾外交會(huì)議上通過的《維斯比規(guī)則》就是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的。《維斯比規(guī)則》自1977年生效, 因該議定書的準(zhǔn)備工作在瑞典的維斯比完成而得名，包括英、法、德、荷蘭、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航運(yùn)國家都加入了該規(guī)則。作為《海牙規(guī)則》的修改和補(bǔ)充，常與《海牙規(guī)則》一起被稱為《海牙—維斯比規(guī)則》。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在已生效的三個(gè)國際海上貨物運(yùn)輸公約中，《海牙規(guī)則》在99個(gè)國家生效,其參加國既包括代表貨主利益的國家，也包括代表船東利益的國家；《維斯比規(guī)則》在32個(gè)國家和地區(qū)生效；《漢堡規(guī)則》共有34個(gè)締約國，基本上都是發(fā)展中國家,還有一些是非洲內(nèi)陸國家。有一些國家,未加入上述任何一個(gè)公約,而在制定本國的海商法時(shí)參照和借鑒三個(gè)公約的內(nèi)容。此外,還存在一些國家既未加入任何一個(gè)公約,也沒有明確的相關(guān)國內(nèi)法。運(yùn)輸規(guī)則的不統(tǒng)一給國際貿(mào)易帶來諸多不便,影響了貨物自由轉(zhuǎn)讓,增加了交易成本。這種現(xiàn)象引起了國際社會(huì)的高度重視,在國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域構(gòu)筑一個(gè)統(tǒng)一規(guī)則的呼聲日益高漲。

《鹿特丹規(guī)則》的主要內(nèi)容

一、擴(kuò)大承運(yùn)人的責(zé)任期間

《海牙規(guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》沒有明確規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間，只是規(guī)定公約強(qiáng)制適用于裝貨到卸貨的海上貨物運(yùn)輸期間；《漢堡規(guī)則》明確規(guī)定承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間包括貨物在裝貨港、運(yùn)輸途中以及卸貨港處于承運(yùn)人掌管下的全部期間；我國《海商法》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)集裝箱貨物的責(zé)任期間為裝貨港到卸貨港，承運(yùn)人對(duì)非集裝箱貨物的責(zé)任期間為裝貨到卸貨；《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至交付貨物時(shí)終止。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人的責(zé)任期間除包括裝船到卸船的海運(yùn)區(qū)段外，還包括裝前卸后的陸運(yùn)區(qū)段，從而將海上貨物運(yùn)輸及包含海上貨物運(yùn)輸在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)均納入該公約的調(diào)整范圍內(nèi)，在一定程度上增加了承運(yùn)人的責(zé)任。

二、實(shí)行完全過錯(cuò)責(zé)任制

《海牙規(guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》實(shí)行不完全過錯(cuò)責(zé)任制，即承運(yùn)人對(duì)其本人、受雇人、代理人或分包人在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)的過錯(cuò)導(dǎo)致的貨物滅失、損壞或遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任，但對(duì)航海過失和火災(zāi)過失免責(zé)。

《漢堡規(guī)則》實(shí)行完全過錯(cuò)責(zé)任制。雖然該公約廢除承運(yùn)人航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)，但要求索賠人對(duì)承運(yùn)人的火災(zāi)過失承擔(dān)舉證責(zé)任。由于實(shí)踐中索賠人很難舉證證明承運(yùn)人的火災(zāi)過失，使得承運(yùn)人在很大程度上依然享有火災(zāi)過失免責(zé)權(quán)。

《鹿特丹規(guī)則》實(shí)行完全過錯(cuò)責(zé)任制，廢除承運(yùn)人航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)。該公約第17條第1款規(guī)定：“如果索賠人證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成貨物滅失、損壞或遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)貨物滅失、損壞及遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任。”這就確保承運(yùn)人的管船義務(wù)貫穿航次始終，承運(yùn)人不再受免責(zé)條款保護(hù)。

三、加重承運(yùn)人的舉證責(zé)任

《海牙規(guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》未明確規(guī)定舉證責(zé)任的分配原則，僅規(guī)定由于船舶不適航引起的貨物滅失或損壞，由承運(yùn)人或主張免責(zé)的其他人承擔(dān)舉證責(zé)任。

《漢堡規(guī)則》采取過錯(cuò)推定原則。該公約第5條第1款規(guī)定，如果導(dǎo)致貨物滅失、損壞或遲延交付的原因發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)，由承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任，除非承運(yùn)人證明其已采取一切合理措施以避免該原因及其結(jié)果形成。該規(guī)定對(duì)索賠人很有利。

我國《海商法》未明確規(guī)定舉證責(zé)任的分配原則。

《鹿特丹規(guī)則》對(duì)船貨雙方的舉證責(zé)任分配按層次作出詳細(xì)規(guī)定，在舉證順序和內(nèi)容上構(gòu)建“三大推定”的立法框架：第一，如果索賠人證明貨物的滅失、損壞或遲延交付，或造成貨物滅失、損壞或遲延交付的原因發(fā)生于承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)，則推定承運(yùn)人有過錯(cuò)，承運(yùn)人必須證明其無過錯(cuò)才能免除賠償責(zé)任；第二，如果承運(yùn)人證明導(dǎo)致貨物滅失、損壞或遲延交付的原因?qū)儆诠s第17條第3款列明的免責(zé)事件或情形，則推定其無過錯(cuò)，索賠人必須反證承運(yùn)人有過錯(cuò)才能使其承擔(dān)賠償責(zé)任；第三，如果索賠人證明貨物滅失、損壞或遲延交付的原因是或者可能是船舶不適航，則推定承運(yùn)人有過錯(cuò)，承運(yùn)人要免除賠償責(zé)任，必須證明貨物滅失、損壞或遲延交付的原因不是船舶不適航，或證明其已做到謹(jǐn)慎處理使船舶適航。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》明確了船貨雙方的舉證順序和內(nèi)容，加重了承運(yùn)人的舉證責(zé)任，具有較好的可操作性。

四、提高承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人單位賠償責(zé)任限額為每件或每個(gè)其他貨運(yùn)單位875個(gè)特別提款權(quán)，比《海牙維斯比規(guī)則》和我國《海商法》規(guī)定的單位賠償責(zé)任限額提高31%；貨物毛重每千克3個(gè)特別提款權(quán)，比《海牙維斯比規(guī)則》和我國《海商法》規(guī)定的單位賠償責(zé)任限額提高50%。該規(guī)定使承運(yùn)人援引賠償責(zé)任限額的機(jī)會(huì)減少，大多數(shù)情況下承運(yùn)人需要全額賠償，傳統(tǒng)的國際海上貨物運(yùn)輸法律制度賦予承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制權(quán)實(shí)際上將難以發(fā)揮作用。

五、確立總量合同制度

承托雙方可以在總量合同中約定增加或減少公約規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任。換言之，總量合同對(duì)承托雙方權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任的約定可以背離公約規(guī)定，這是《鹿特丹規(guī)則》確立的總量合同的核心內(nèi)容所在。

《鹿特丹規(guī)則》的變革內(nèi)容

1.調(diào)整范圍

與《海牙規(guī)則》“鉤至鉤”或“舷至舷”及《漢堡規(guī)則》“港至港”的調(diào)整范圍不同，為適應(yīng)國際集裝箱貨物“門到門”運(yùn)輸方式的變革，《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整范圍擴(kuò)大到“門至門”運(yùn)輸，國際海運(yùn)或包括海運(yùn)在內(nèi)的國際多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸合同均在公約的規(guī)范范圍之內(nèi)，公約排除了國內(nèi)法的適用，使公約成為最小限度的網(wǎng)狀責(zé)任制，拓寬了公約的適用范圍，有利于法律適用的統(tǒng)一。

2.電子運(yùn)輸記錄

與前述三個(gè)公約不同，《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定了電子運(yùn)輸記錄，確認(rèn)其法律效力，并將電子運(yùn)輸記錄分為可轉(zhuǎn)讓與不可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄。該規(guī)定適應(yīng)了電子商務(wù)的發(fā)展，具有一定的超前性，勢(shì)必加速運(yùn)輸單證的流轉(zhuǎn)速度并提高安全性。

3.承運(yùn)人的責(zé)任

承運(yùn)人必須在開航前、開航當(dāng)時(shí)和海上航程中恪盡職守使船舶處于且保持適航狀態(tài)，適航義務(wù)擴(kuò)展到貫穿航程的始終。承運(yùn)人根據(jù)公約對(duì)貨物的責(zé)任期間，自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止。承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)采用了完全過錯(cuò)責(zé)任原則，廢除了現(xiàn)行的“航海過失”免責(zé)和“火災(zāi)過失”免責(zé)。公約規(guī)定，未在約定時(shí)間內(nèi)在運(yùn)輸合同規(guī)定的目的地交付貨物，為遲延交付，承運(yùn)人承擔(dān)遲延交付的責(zé)任限于合同有約定時(shí)間，未采納《漢堡規(guī)則》規(guī)定的合理時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。公約對(duì)船貨雙方的舉證責(zé)任和順序做了較為具體的規(guī)定，這是以前立法所沒有的。承運(yùn)人的單位責(zé)任限制有較大幅度的提高。總的來說，承運(yùn)人的責(zé)任比以前加重了。

4.托運(yùn)人的義務(wù)

托運(yùn)人應(yīng)交付備妥待運(yùn)的貨物，及時(shí)向承運(yùn)人提供承運(yùn)人無法以其他合理方式獲取，而合理需要的有關(guān)貨物的信息、指示和文件。托運(yùn)人應(yīng)在貨物交付給承運(yùn)人或履約方之前，及時(shí)將貨物的危險(xiǎn)性質(zhì)或特性通知承運(yùn)人，并按規(guī)定對(duì)危險(xiǎn)貨物加標(biāo)志或標(biāo)簽。托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ)是過錯(cuò)原則，對(duì)于承運(yùn)人遭受的滅失或損壞，如果承運(yùn)人證明，此種滅失或損壞是由于托運(yùn)人違反其義務(wù)而造成的，托運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。增設(shè)單證托運(yùn)人，單證托運(yùn)人是指托運(yùn)人以外的同意在運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄中記名為“托運(yùn)人”的人，單證托運(yùn)人享有托運(yùn)人的權(quán)利并承擔(dān)其義務(wù)。

5.海運(yùn)履約方

《鹿特丹規(guī)則》下沒有實(shí)際承運(yùn)人的概念，但創(chuàng)設(shè)了海運(yùn)履約方制度，是指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方。海運(yùn)履約方與托運(yùn)人之間不存在直接的合同關(guān)系，而是在承運(yùn)人直接或間接的要求、監(jiān)督或者控制下，實(shí)際履行或承諾履行承運(yùn)人在“港至港”運(yùn)輸區(qū)段義務(wù)的人，突破了合同相對(duì)性原則。海運(yùn)履約方承擔(dān)公約規(guī)定的承運(yùn)人的義務(wù)和賠償責(zé)任，并有權(quán)享有相應(yīng)的抗辯和賠償責(zé)任限制。班輪運(yùn)輸條件下的港口經(jīng)營(yíng)人作為海運(yùn)履約方將因此受益。

6.批量合同

批量合同是指在約定期間內(nèi)分批裝運(yùn)特定數(shù)量貨物的運(yùn)輸合同，其常見的類型是遠(yuǎn)洋班輪運(yùn)輸中的服務(wù)合同。公約適用于班輪運(yùn)輸中使用的批量合同，除承諾的貨物數(shù)量外每次運(yùn)輸項(xiàng)下承托雙方關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)臋?quán)利、義務(wù)或責(zé)任等方面適用公約的規(guī)定。公約賦予批量合同當(dāng)事人雙方較大的合同自由，允許在符合一定條件時(shí)背離公約的規(guī)定自行協(xié)商合同條款，這是合同自由在一定程度上的回歸。自美國《哈特法》以來，立法無不對(duì)承運(yùn)人規(guī)定最低責(zé)任限度，以防止承運(yùn)人濫用合同自由和自身優(yōu)勢(shì)逃脫責(zé)任，而公約考慮到某些貨主力量和地位的增長(zhǎng)，具有平等談判的能力，為擴(kuò)大公約的適用范圍對(duì)批量合同作出規(guī)范。

7.貨物交付

公約賦予收貨人收取貨物的強(qiáng)制性義務(wù)，當(dāng)貨物到達(dá)目的地時(shí)，要求交付貨物的收貨人應(yīng)在運(yùn)輸合同約定的時(shí)間或期限內(nèi)，在運(yùn)輸合同約定的地點(diǎn)接受交貨，無此種約定的，應(yīng)在考慮到合同條款和行業(yè)習(xí)慣、慣例或做法以及運(yùn)輸情形，能夠合理預(yù)期的交貨時(shí)間和地點(diǎn)接受交貨。公約還對(duì)無單放貨作出規(guī)定，將航運(yùn)實(shí)踐中承運(yùn)人憑收貨人的保函和提單副本交貨的習(xí)慣做法，改變?yōu)槌羞\(yùn)人憑托運(yùn)人或單證托運(yùn)人發(fā)出的指示交付貨物，且只有在單證持有人對(duì)無單放貨事先知情的情況下，才免除承運(yùn)人無單放貨的責(zé)任。如果單證持有人事先對(duì)無單放貨不知情，承運(yùn)人對(duì)無單放貨仍然要承擔(dān)責(zé)任，此時(shí)承運(yùn)人有權(quán)向上述發(fā)出指示的人索要擔(dān)保。公約為承運(yùn)人實(shí)施上述無單放貨設(shè)定了條件，即可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證必須載明可不憑單放貨。

8.控制權(quán)

公約首次在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域規(guī)定貨物的控制權(quán)。貨物控制權(quán)是指根據(jù)公約規(guī)定按運(yùn)輸合同向承運(yùn)人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利，具體包括就貨物發(fā)出指示或修改指示的權(quán)利，此種指示不構(gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同的變更；在計(jì)劃掛靠港或在內(nèi)陸運(yùn)輸情況下在運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)提取貨物的權(quán)利；由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。在符合一定條件下，承運(yùn)人有執(zhí)行控制方指示的義務(wù)；在無人提貨的情況下，承運(yùn)人有通知托運(yùn)人或單證托運(yùn)人請(qǐng)其發(fā)出交付貨物指示的義務(wù)。

9.權(quán)利轉(zhuǎn)讓

簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的，其持有人可以通過向其他人轉(zhuǎn)讓該運(yùn)輸單證而轉(zhuǎn)讓其中包含的各項(xiàng)權(quán)利，主要是請(qǐng)求提貨權(quán)、控制權(quán)。權(quán)利轉(zhuǎn)讓的同時(shí)，義務(wù)并不當(dāng)然同步轉(zhuǎn)讓。作為運(yùn)輸單證的受讓人，即非托運(yùn)人的持有人，只有其行使運(yùn)輸合同下的權(quán)利，才承擔(dān)運(yùn)輸合同下的責(zé)任，并且這種責(zé)任以載入可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄為限或者可以從中查明。

10.訴訟與仲裁

公約專章規(guī)定了訴訟和仲裁，除批量合同外，索賠方有權(quán)在公約規(guī)定的范圍內(nèi)，選擇訴訟地和仲裁地，且運(yùn)輸合同中的訴訟或仲裁地點(diǎn)，僅作為索賠方選擇訴訟或仲裁地點(diǎn)之一。各國對(duì)這兩章的內(nèi)容分歧更大些，為了不致影響到公約的生效，允許締約國對(duì)這兩章做出保留。

《鹿特丹規(guī)則》與《海牙—維斯比規(guī)則》的比較

《鹿特丹規(guī)則》相比《海牙—維斯比規(guī)則》有相當(dāng)大的變化：

（一）規(guī)則的適用范圍

1、地域范圍由單純的海運(yùn)擴(kuò)大到“海運(yùn)+其他”

《海牙—維斯比規(guī)則》規(guī)定,貨物運(yùn)輸期間包括從貨物裝上船至卸離船舶的海上運(yùn)輸期間,即“鉤到鉤”原則。如果承運(yùn)人與托運(yùn)人未就裝前、卸后的責(zé)任另外達(dá)成協(xié)議,則兩個(gè)規(guī)則僅適用于海上運(yùn)輸期間。

《鹿特丹規(guī)則》第5條明確規(guī)定，本公約適用于貨物接收地與交付地在不同國家的運(yùn)輸合同以及海上運(yùn)輸裝貨港和同一海上運(yùn)輸航次的卸貨港在不同國家的運(yùn)輸合同。第12條也明確了承運(yùn)人的責(zé)任期間始自接受貨物終至交付貨物。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定,運(yùn)輸區(qū)間既有國際海運(yùn)，還包含國際陸運(yùn)、空運(yùn)等其他運(yùn)輸方式，采用了“雙國際運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)”。

2、運(yùn)輸單證的種類

《海牙規(guī)則》僅限于調(diào)整提單或類似的權(quán)利憑證。

《鹿特丹規(guī)則》則明確將運(yùn)輸單證區(qū)分為可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證和不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，并用專章規(guī)定上述單證的內(nèi)容、證據(jù)效力、單證簽發(fā)等相關(guān)事項(xiàng)。考慮到不同法域國家對(duì)于運(yùn)輸單證的稱謂可能存在差異,《鹿特丹規(guī)則》未再使用“提單”這一術(shù)語。此外,考慮到電子商務(wù)的發(fā)展以及1990年《國際海事委員會(huì)電子提單規(guī)則》的局限性,《鹿特丹規(guī)則》分別對(duì)可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄和不可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄、電子運(yùn)輸單證的簽發(fā)、轉(zhuǎn)讓等做了界定,填補(bǔ)了以往公約在這一問題上的空白。

（二）涉及的運(yùn)輸合同類型

《維斯比規(guī)則》規(guī)定，只要提單或?yàn)樘釂嗡C明的運(yùn)輸合同上有適用《維斯比規(guī)則》的規(guī)定，該提單或運(yùn)輸合同就要受該規(guī)則的約束。

現(xiàn)行國際海運(yùn)公約均明確排除租船合同的適用,除非在租船合同下簽發(fā)了提單且提單轉(zhuǎn)讓到托運(yùn)人以外的第三人。為保障海運(yùn)提單的正常流轉(zhuǎn)和國際貿(mào)易的順利進(jìn)行,特別是保護(hù)善意受讓人的利益,現(xiàn)行海運(yùn)公約均明文禁止當(dāng)事人通過合同規(guī)避公約有關(guān)承運(yùn)人最低責(zé)任和義務(wù)的規(guī)定，但并不反對(duì)當(dāng)事人約定承運(yùn)人承擔(dān)高于公約標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任和義務(wù)或者減少其相關(guān)權(quán)利。而《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定不適用于班輪運(yùn)輸中的租船合同、使用船舶或者部分艙位的其他合同。同時(shí),還排除了對(duì)非班輪運(yùn)輸合同的適用。但是,在非班輪運(yùn)輸下如果當(dāng)事人之間沒有訂立租船合同卻簽發(fā)了運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄的,公約依然適用。

（三）承運(yùn)人責(zé)任相對(duì)提高

1、承運(yùn)人的責(zé)任期間

《海牙—維斯比規(guī)則》并未明確規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任期間。

《鹿特丹規(guī)則》則明確規(guī)定,責(zé)任期間自承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止。由此承運(yùn)人的責(zé)任期間擴(kuò)大到“門到門”。

2、承運(yùn)人的義務(wù)

《海牙規(guī)則》明確了承運(yùn)人的兩個(gè)基本義務(wù)：謹(jǐn)慎處理使船舶適航和妥善管理貨物。

《鹿特丹規(guī)則》秉承了上述規(guī)定,但在具體內(nèi)容上有所變化：

（1）承運(yùn)人的適航義務(wù)

《海牙規(guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)謹(jǐn)慎處理使船舶適航,不僅明確了適航的內(nèi)涵, 還明確了時(shí)間和程度。

《鹿特丹規(guī)則》基本保留了傳統(tǒng)適航的內(nèi)涵,明確適航義務(wù)的程度依然是謹(jǐn)慎處理。但是,公約將承運(yùn)人使船舶適航的義務(wù)擴(kuò)大到整個(gè)海上航程,同時(shí)又通過舉證責(zé)任的分配,即索賠方舉證導(dǎo)致貨損的原因是不適航,在一定程度上減輕了承運(yùn)人的舉證責(zé)任,從而找到了新的平衡點(diǎn)。

另外，由于在集裝箱班輪運(yùn)輸中,承運(yùn)人提供集裝箱的情況很常見,所以因集裝箱本身不適合貨物導(dǎo)致?lián)p失的糾紛時(shí)有發(fā)生。《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定承運(yùn)人提供的集裝箱應(yīng)適于且能安全接受、運(yùn)輸和保管貨物,且在整個(gè)海上航程中保持這種狀態(tài)。

（2）承運(yùn)人的管貨義務(wù)

《海牙規(guī)則》規(guī)定,承運(yùn)人在不影響其援引免責(zé)事項(xiàng)的前提下,有妥善且謹(jǐn)慎地裝載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所承運(yùn)貨物的義務(wù)。

《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善而謹(jǐn)慎地接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載并交付貨物。但是,在海運(yùn)領(lǐng)域以外的其他運(yùn)輸區(qū)段,如果存在強(qiáng)制性國際文書,承運(yùn)人則需根據(jù)國外際文書的相關(guān)規(guī)定承擔(dān)義務(wù)。此外,《鹿特丹規(guī)則》還首次規(guī)定,允許承運(yùn)人與托運(yùn)人約定由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人或者收貨人負(fù)責(zé)貨物的裝載、操作、積載或卸載工作。但是，并沒有同《海牙規(guī)則》那樣明確管貨義務(wù)與免責(zé)事項(xiàng)之間的關(guān)系問題。

（3）承運(yùn)人遲延交付貨物的責(zé)任

《海牙規(guī)則》本身未明確規(guī)定遲延交付問題。

《鹿特丹規(guī)則》僅規(guī)定了約定交付時(shí)間情況下的遲延交付問題。

3、承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)及舉證責(zé)任分配

《海牙規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任采用“不完全過錯(cuò)責(zé)任”原則，即在明確規(guī)定過錯(cuò)責(zé)任的基礎(chǔ)上,允許承運(yùn)人不對(duì)船長(zhǎng)、船員、引航員或者其他受雇人員在駕駛或管理船舶中的過失(航海過失)以及火災(zāi)導(dǎo)致的貨物滅失、損壞承擔(dān)賠償責(zé)任。

《鹿特丹規(guī)則》則采用了“完全過錯(cuò)責(zé)任”機(jī)制。但在對(duì)舉證責(zé)任的分配上規(guī)定，承運(yùn)人除了證明自己沒有過錯(cuò)外,還可以通過證明存在一項(xiàng)或多項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)免除其對(duì)貨物的賠償責(zé)任,除非索賠方可以證明免責(zé)事項(xiàng)的產(chǎn)生系歸因于承運(yùn)人的過失。

4、承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)

《海牙規(guī)則》采用開放列舉式，規(guī)定了包括航海過失免責(zé)在內(nèi)的17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng),且僅明確了第17項(xiàng)兜底條款免責(zé)的舉證責(zé)任。

《鹿特丹規(guī)則》采用封閉列舉式,明確規(guī)定免責(zé)事項(xiàng)僅限于公約列明的15項(xiàng)。《鹿特丹規(guī)則》基本沿用了《海牙規(guī)則》的免責(zé)條文,不同的是有如下變動(dòng)：第一,增加了有關(guān)海盜、恐怖活動(dòng)的規(guī)定；第二,明確火災(zāi)免責(zé)僅限于在船舶上發(fā)生的火災(zāi),不包括陸地上發(fā)生的火災(zāi)；第三,不同于以往公約規(guī)定的“只要是救助或者企圖救助人命或財(cái)產(chǎn)都構(gòu)成合理繞航,承運(yùn)人無需對(duì)由此導(dǎo)致的損失承擔(dān)賠償責(zé)任”的規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》強(qiáng)調(diào)對(duì)于財(cái)產(chǎn)救助的免責(zé)必須是采取合理措施的結(jié)果；第四,增加了為避免環(huán)境損害而采取合理措施導(dǎo)致的貨損承運(yùn)人可以免責(zé)的規(guī)定。

5、增加了履約方和海運(yùn)履約方的概念及其責(zé)任

《海牙規(guī)則》僅規(guī)定了承運(yùn)人的含義。

《鹿特丹規(guī)則》則首次界定了“履約方”和“海運(yùn)履約方”。履約方是指承運(yùn)人以外的,履行或者承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或者交付的任何義務(wù)的人；以該人直接或者間接在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或者控制下行事為限；并且不包括不由承運(yùn)人,而由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或者收貨人直接或者間接委托的任何人。海運(yùn)履約方僅限于貨物自裝貨港至卸貨港期間履行或者承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方。公約還在涉及承運(yùn)人責(zé)任的多個(gè)條文中,明確規(guī)定適用于履約方或者海運(yùn)履約方,并對(duì)海運(yùn)履約方的責(zé)任單獨(dú)予以規(guī)定。

6、承運(yùn)人單位賠償責(zé)任限制數(shù)額

《海牙規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)每件或每單位的貨物損失的賠償限額為100英鎊；《維斯比規(guī)則》則將每件或每單位的賠償限額提高到10000金法郎，同時(shí)還增加一項(xiàng)以受損貨物毛重為標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算方法，即每公斤為30金法郎，以兩者中較高者為準(zhǔn)。

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人的賠償責(zé)任為每單位875特別提款權(quán)或毛重每公斤3特別提款權(quán)，并以兩者中較高限額為準(zhǔn)，提高了承運(yùn)人單位賠償責(zé)任限額。

（四）有關(guān)概念及權(quán)利的界定

1、有關(guān)托運(yùn)人義務(wù)的界定

《海牙—維斯比規(guī)則》沒有具體規(guī)定托運(yùn)人和收貨人的定義，但公約下托運(yùn)人對(duì)海上貨物運(yùn)輸合同則負(fù)嚴(yán)格責(zé)任。

《鹿特丹規(guī)則》除規(guī)定了托運(yùn)人、收貨人外,首次規(guī)定了單證托運(yùn)人和持有人。單證托運(yùn)人被界定為托運(yùn)人以外同意在運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄中記名為托運(yùn)人的人。此外,公約還明確規(guī)定對(duì)托運(yùn)人的義務(wù)采取以過失責(zé)任原則，嚴(yán)格責(zé)任為例外，并由承運(yùn)人負(fù)舉證責(zé)任，降低了托運(yùn)人對(duì)貨物托運(yùn)申報(bào)及保證貨物安全等義務(wù)。

2、控制權(quán)概念的引入

《鹿特丹規(guī)則》首次在海運(yùn)公約中引入控制權(quán)概念。所謂控制權(quán)，即貨物控制權(quán)，是指就貨物發(fā)出指示或者修改指示的權(quán)利，但此種指示不構(gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同的變更；在計(jì)劃掛靠港，或者在內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)那闆r下在運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)提取貨物的權(quán)利和由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。這一概念的引入，使得提單僅表示對(duì)貨物的控制權(quán)，而非物權(quán)憑證。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、單證持有人、收貨人在運(yùn)輸各個(gè)階段對(duì)貨物擁有控制權(quán)，承運(yùn)人必須執(zhí)行其指示。

3、權(quán)利轉(zhuǎn)讓問題

《海牙規(guī)則》規(guī)定了提單記載事項(xiàng)的初步證據(jù)效力。在此基礎(chǔ)上，《維斯比規(guī)則》規(guī)定了提單轉(zhuǎn)讓后的絕對(duì)證據(jù)效力。

《鹿特丹規(guī)則》專章規(guī)定了權(quán)利轉(zhuǎn)讓問題,明確了可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄的轉(zhuǎn)讓將產(chǎn)生合同下權(quán)利轉(zhuǎn)讓的結(jié)果,但運(yùn)輸合同下的義務(wù)并不隨之轉(zhuǎn)讓。單證持有人只有在行使單證上的任何權(quán)利時(shí),才承受轉(zhuǎn)讓義務(wù)的后果。

4、訴訟時(shí)效

《海牙規(guī)則》規(guī)定，貨物滅失或損害的訴訟時(shí)效為一年，從交付貨物或應(yīng)當(dāng)交付貨物之日起算。《維斯比規(guī)則》則補(bǔ)充規(guī)定，訴訟事由發(fā)生后，只要雙方當(dāng)事人同意，這一期限可以延長(zhǎng)，明確了訴訟時(shí)效可經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)議延長(zhǎng)的規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》明確了訴訟時(shí)效或者仲裁時(shí)效均為兩年, 還明確了管轄權(quán)問題和仲裁協(xié)議效力問題。且被索賠人可在訴訟時(shí)效期間內(nèi)通過向索賠人聲明而延長(zhǎng),還可以多次聲明進(jìn)一步延長(zhǎng)。

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